事故简介（百度）：1969年5月29日晚上22时19分，北京铁路局北京内燃机务段的东风型1210号机车，牵引由兰州开往北京的44次特快旅客列车到达双沙铁路东郊站，因当日北京工程段在内燃机务段扩建施工时铲断了地下电缆，造成东郊站至北京站间半自动闭塞系统故障，改用电线次列车在东郊站临时停车接过路票，并于晚上22时20分从东郊站开出。当列车接近北京站时，司机和副司机两人看见进站信号机显示红灯，但司机盲目认为路票有效范围包含进站，并不顾副司机劝阻，执意越过进站信号机开往北京站，当发现前方进路有列车迎面开来已停车不及，于晚上22时27分在北京站57号道岔处，与由北京开往太原的87次旅客列车发生正面冲突（由北京铁路局保定机务段的人民型1224号蒸汽机车牵引）。事故造成87次列车司机和司炉死亡，旅客和列车乘务人员重伤10人、轻伤457人，机车大破3台、客车大破4辆、小破19辆。5月30日，时任国务院总理周恩来亲自到北京站调查处理这一事故。
1969年5月29日晚上22时19分，一列旅客列车缓缓地进入位于双沙铁路（联络京哈铁路双桥站与京包铁路沙河站的国铁I级单线千米）上的东郊站（位于北京市朝阳区，1988年改名北京东站，如今为一等货运站）临时停车。该列车执行的是从兰州站（位于甘肃省兰州市城关区的一等车站）开往北京站的44次特快旅客列车的任务，当时牵引44次特快列车的本务机车是配属于北京铁路局北京内燃机务段的东风型内燃机车东风1210号车，其他的还有一辆同型号的重联补机机车，编号为东风1224号。牵引的是22型客车车厢。
停车后，44次列车本务机车司机从值班员处得知：由于当日北京工程段在内燃机务段扩建施工，在22时15分的时候挖掘作业不慎铲断了地下电缆，造成东郊站至北京站区间的半自动闭塞系统暂时没办法使用，因此被迫改用电话闭塞法（电话闭塞法是当基本闭塞法不可以使用时，由区间两端站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法，在用这种应急闭塞法时，要求司机领取路票成为必须要履行的程序）行车。因此他领取完路票随后在出站信号机显示绿灯后重新再启动列车，于22时20分从东郊站开出。
由于东郊站距离北京站只有五分钟左右的车程，所以列车从东郊站开出后，列车广播就开始通知乘客，提醒列车即将到达北京站，请乘客们做好下车准备。
“旅客同志们请注意，本次列车前方到站是本次行程的终点站北京火车站，请大家注意好自己的随身物品，不要遗忘在车厢中，祝旅客同志们心情愉快，欢迎您下次乘坐44次列车。”
随着到站广播的响起，44次列车车厢内的乘客纷纷起身从行李架上将自己的随身行李取下，并开始整理自己的外表着装准备下车（毕竟是到首都北京，那个年代去一趟伟大首都北京不容易，需要把自己捯饬得精神一点给首都人民留下好印象）——
东风1210号车的司机室内，正副司机对东郊车站给的路票的涵盖区间范围的看法产生了不小的分歧，在北京铁路局北京内燃机务段待的时间比较久的副司机认为手里的这张路票只对东郊站的出站信号机有效，而对北京站的进站信号机是无效的；而刚从太原铁路局支援到北京铁路局的正司机则认为路票有效范围包含进站。按照副司机的观点，列车在进入北京站前还需要注意观察该站的进站信号机亮什么灯再选择是否进站、以何种方式进站；按照正司机的观点，列车无需注意北京站的进站信号机，而可以直接进站。两个司机就在这一段不长的行车路途中一直在争执着手中这张路票到底能有多大效用上面。
与此同时，北京站（位于北京市东城区的特等车站）内的3号站台上，一列旅客列车也准备发车，该列车执行的是由北京站开往太原站（位于山西省太原市迎泽区的特等车站，当时为一等车站）的87次旅客列车任务。负责牵引这趟列车的机车为隶属于北京铁路局保定机务段的人民型蒸汽机车人民1224号车，牵引的车厢为21型客车车厢。按照行车计划表，87次列车将在22时25分（一说22时27分）从北京站准点开出。
22时25分，北京站的出站信号机对87次列车亮出可以出站的绿灯。此时所有客车车厢的侧门全部关闭，送车的亲属们全部被站台人员“请”到安全线后，值班员通过广播喇叭通知87次列车司机可以发车。
随着一声鸣笛和人民1224号车的司炉从煤水车内将燃煤用铲子送入锅炉的炉膛，人民1224号蒸汽机车的车身两侧喷出大量的白色蒸汽，随即复杂的行路机构开始运作，牵引着87次旅客列车于12时26分缓缓地开动，并在送车站台工作人员和乘客亲属的目送下离开3号站台。
1964年12月进北京站工作，当天正好在站台值班、负责送87次列车离站的原北京站客运主任郑大焕（女）是这么回忆当时的情景：“当时我们是在站台上放完了87、就是（去）太原那车，10点27分开车的，我们检完票后就在站台上送车。送车分前中后，车的尾巴（守车）开出站台头上的（出站）信号机那，我们的任务就完成了。我们就往回走——”
此时，44次列车已经行驶到距离北京站一公里的位置，东风1210号车上的正副司机已经很清楚的看到了北京站的进站信号机——信号机显示的是表示机外停车等待的红灯。副司机一看是红灯，立即建议正司机制动停车，但依旧认为路票包含进站的正司机对此不以为然，也没有采取任何的制动措施。
44次副司机：“路票只对出站信号机有效，这个进站红灯不属于路票有效范围，我们该停车。”
44次正司机：“不对，路票对进站信号和出站信号都是有效的，我们不需要停车！”
就在这一念之间的犹犹豫豫中，东风1210号车牵引着44次列车呼啸着冒进并越过了亮着红灯的进站信号机，继续往北京站行驶。由于进站方向带下坡度，所以虽然此时司机已经将车速降至进站速度，但44次列车车速按照进站车速而言依旧属于比较快的范畴。
如果当时是白天，他们应该能及时有效地发现通体黝黑的蒸汽机车并采取紧急制动，但当时是黑夜，全身漆黑的蒸汽机车在夜色中很难被发现，到进入车头大灯照射有效距离的时候早就已经来不及了。
忽然间他们发现前方的黑暗中出现了数个灯光，正发觉大事不妙的时候一个黑黢黢的轮廓出现在车头大灯的照射范围！是蒸汽机车！
22时27分，也就是87次列车的尾车刚刚驶出站台不久，维持最高进站车速的44次列车就与之在58号道岔处发生了正面冲突。因为87次列车刚刚出站不久、车速较慢，被车速较快且双机牵引的44次列车撞得生生后退，司机室被锅炉舱和煤水车挤压得严重变形。在撞车的最后一刹那，人民1224号机车的正司机用尽最后气力将副司机猛推出车外——“快跳车，去汇报！”
被推出车外的副司机满脸是血的从地上爬起来后没命地往北京站站台方向跑，一边跑一边高声呼救，当时已经离开3号站台走上2号站台的准备回检票口的郑大焕也清楚地记得87次列车副司机跑回来呼救的情景：
“（我们）往回走，走到2站台这会儿，东侧跑上来一个人来，这是我当班那天晚上看到的。那个人浑身是血，穿的是蓝工作服，一边跑，一边喊：‘电话在哪？我要打电话！我要汇报！撞车了！’”
站台上的人们顿时紧张起来，除了一部分人带着受伤的副司机去打电话外，更很多的人则拼命向东侧的站外跑去，郑大焕跟着跑到站台东头就一眼看见了87次列车的尾车，再跟着人群沿着列车往前跑了一段距离，就看见了一台黑色的蒸汽机车车头和两台绿色的内燃机车车头撞在了一起。映入她眼帘的就是被挤压得严重变形的人民1224号车的司机室，司机和司炉被生生的挤压在扭曲的钢铁中。司机的胸口被制动器的手柄刺入，虽还有一口气，但已经动弹不得；司炉则当时就没了生命气息。
奄奄一息的人民1224号蒸汽机车正司机断断续续地向到场的人员说他推副司机下车汇报的事并询问副司机是不是已经汇报，在得到了肯定的答复后他似乎如释重负，现场的人们都很难过，因为接下来的切割破拆这名勇敢的正司机注定活不下来。有人问他：“你还有什么线次正司机：“没有了。”
这朴实简单的三个字成了这位司机师傅最后的遗言——当他最终被移出严重变形的司机室的时候已是血肉模糊，经医生查看后宣告不治。
随即现场的救援工作正式展开，先是北京站的工作人员、铁路职工和送行的群众。接着是跟随时任国家计划委员会第一副主任兼秘书长将军抵达的某部官兵，事故发生20分钟后，来自北京各大医院的近百辆救护车和数百名医护人员也赶到现场（郑大焕回忆说：可能当时北京所有能用的救护车都到现场了）。
现场除了3台机车报废外，还有2辆行李车厢和2辆客车车厢大破，19辆客车车厢小破，两列列车上总共有2000多名列车员和乘客受困。在各方救援人员的帮助下，受困人员陆续从被破拆的侧门和侧窗处离开车厢。除了人民1224号车上的司机和司炉2人死亡外，另有10名列车员和乘客受重伤，457名列车员和乘客受轻伤。现场的救援工作一直持续到5月30日凌晨3时（在处理完事故现场后，北京站的工作人员又忙着为滞留的乘客改签车票或退票，等到这一切善后事宜忙完后，天已经亮了）。
5月30日1时，周恩来总理来到北京站，听取了时任北京站站长和书记的汇报，并一直在现场待到了救援结束的3时方才离开，在离开前指示北京站：在京承线正线进站进路修一条安全线，再有类似列车闯入就将之引到安全线上去。同时责成铁道部立即组织调查组对事故做出详细的调查——
1、44次列车本务机车正司机臆测行车、盲目蛮干，错误地理解路票的应用限制范围，不听副司机劝告，一意孤行的违章冒进红色信号机，最终酿成事故，对这起事故负直接责任。该名司机被处以留路查看的行政处分并被铁路法院判处有期徒刑4年，但鉴于该同志出身贫寒、平时工作表现一贯良好、群众口碑好，又是拥有一定党龄的老党员，又是家里的顶梁柱，为了不使他家中断了依靠，格外法外开恩准予监外执行，仍在铁路系统内工作以将功折罪。
2、列车调度员没有严格依规定将完整的调度命令告知44次列车司机，造成司机理解有误，对这起事故负重要责任。该调度员被处以行政记大过处分。
3、当时铁路系统管理混乱、权责不明也是造成事故的客观原因（当时基本上每个月都可能会发生中小型铁路事故）。
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